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| Der Tunnel als Alternative |
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Die Landeshauptstadt Dresden hat nach Aufforderung durch das Regierungspräsidium im Jahr 2003 einen Elbtunnel von der Fa. EIBS planen lassen. Diese Planung bestätigte anschaulich die Realisierbarkeit eines Elbtunnels am Stadtort Waldschlößchen. Kurzbeschreibung des „Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke mit Elbtunnel“ entsprechend des amtlichen Tunnel-Projektes Landeshauptstadt Dresden / EIBS, Dezember 2003, und unter Verwendung einer Skizze der „Sächsischen Zeitung“ vom 13. Februar 2006
Im südlichen Abschnitt der auszubauenden Stauffenbergallee (zukünftig Bundesstraße B6) wird der Verkehr in einen vierspurigen Tunnel („Haupttunnel“) geführt, der im weiteren Verlauf den Verkehr unter der Waldschlößchenstraße führt und seinen Verlauf fortsetzt bis unter die Elbe und auf der linkselbischen Flußseite wieder zu Tage tritt (In der SZ-Zeichnung „gestrichelt“ dargestellt). Die Waldschlößchenstraße wird zum Bau des Tunnels vollständig „ausgekoffert“ und danach (oberirdisch) als Teil der Bundesstraße B6 wieder dem Autoverkehr übergeben. Der Teil des Verkehrs auf der Bautzner Straße, der aus Bühlau bzw. vom Albertplatz kommt und die Elbe queren will, wird über die westliche Zufahrtsrampe mit dem anschließenden „Nebentunnel Zufahrt westlich“ (In der SZ-Zeichnung „gestrichelt“ dargestellt) zum Haupttunnel geführt. – Der aus Bühlau kommende Verkehr muß also in einer Linkskehre im Bereich L.-Braille-Straße den Gegenverkehr und die Straßenbahnlinie kreuzen, um in den Haupttunnel gelangen. (Der Streckenverlauf ist hier ebenso wie bei der Brücken-Variante.) … von Süden kommend: Von der linken Elbseite kommend fährt der Verkehr, der auf die andere Elbseite will, in den Haupttunnel. Die Einmündung in den Haupttunnel befindet sich im Bereich des Käthe-Kollwitz-Ufers. Der Teil des Verkehrs im Haupttunnel, der von Süden kommend das Ziel Bühlau bzw. die Ziele Neustadt oder Albertplatz hat, verläßt den Haupttunnel durch den „Nebentunnel Ausfahrt östlich“ (auf der rechtselbischen Seite; in der SZ-Zeichnung „gestrichelt“ dargestellt) und gelangt in Höhe der „Villa Stulz“ auf die Bautzner Straße. (Der Streckenverlauf ist hier ebenso wie bei der Brücken-Variante.) – Der Verkehr in Richtung Neustadt oder Albertplatz kann demnach aus dem „Nebentunnel Ausfahrt östlich“ kommend nur über die Blockumfahrung Fischhausstraße – Heideparkstraße – Charlottenstraße – Radeberger Straße seine Ziele erreichen. – (Der Streckenverlauf ist hier ebenso wie bei der Brücken-Variante.) – Zum Gesamtvorhaben gehören daher auch der Ausbau der Knotenpunke Bautzner Straße/ Fischhausstraße und Fischhausstraße/ Heideparkstraße. Heideparkstraße und Charlottenstraße werden zu Staatstraßen hochgestuft. Der Haupttunnel führt den verbleibenden Verkehr, der in Richtung Norden will, auf die Stauffenberg-Allee.
Der Tunnel ist wesentlich günstiger für FFH-Gebiet als Brücke Gegenüberstellung von Brücken- und Tunnel-Variante unter Benutzung der Zeichnungen der „Sächsischen Zeitung“ vom 11. März 2004 (Brücken-Variante) und vom 13. Februar 2006 (Tunnel-Variante). Die Tunnel-Variante ermöglicht die gleiche Streckenführung wie die Brücken-Variante.
Das Brückenbauwerk über Fluß und Elbauen hat eine Länge von ca. 640 m. – Für Fußgänger werden Treppenanlagen die Verbindung zwischen den Elbufern und der Brücke herstellen; der Höhenunterschied beträgt allerdings 14 m (das entspricht etwa dem Aufstieg in eine vierte Wohnetage). – Zum Gesamtvorhaben gehören auch der Ausbau der Knotenpunke Bautzner Straße/ Fischhausstraße und Fischhausstraße/ Heideparkstraße. (Obige Skizze: „Sächsische Zeitung“, 11. März 2004) Überblick der Elbtunnelstudien und -Pläne seit 1996: 1996, 2003, 2004: Offizielle Studien beweisen die Machbarkeit eines Elbtunnels Ein Elbtunnel mit der gleichen Verkehrsleistung und den gleichen Anbindungen an das bestehende Straßennetz wie bei der Brückenvariante ist technisch machbar. Angesichts des rückläufigen bzw. stagnierenden Verkehrs in Dresden ist es denkbar, daß auch ein zweispuriger Tunnel – mit den jeweiligen Sicherheitsspuren – für die Abwicklung des innerstädtischen Verkehrsaufkommens, und für dieses soll die Querung am Waldschlößchen alleinig zur Verfügung stehen, ausreichend ist. Die vermeintlichen techischen Probleme (Lüftung und Sicherheitsfragen) sind technisch lösbar und die Kosten der Tunnellösung sind vergleichbar mit denen der Brückenvariante. Das beweisen mehrere Studien und Untersuchungen. Bereits seit Anfang der 90er Jahre wurde ein Elbtunnel als Alternative zur Brückenvariante in Erwägung gezogen. Verschiedene Ingenieurbüros machten der Stadt Vorschläge und wiesen auf die technische Durchführbarkeit hin. Von der Stadtverwaltung wurde das jedoch stets negiert. Das Regierungspräsidium forderte im Planfeststellungsverfahren im Herbst 2003 den Oberbürgermeister auf, die Elbtunnel-Variante erneut zu untersuchen. Daraufhin erstellte das Planungsbüro EIBS eine erneute Studie, die die technische Machbarkeit eines Elbtunnels erneut feststellte. Diese Aussage wurde durch die Planungsbüros ILF, Innsbruck, und BAUGRUND, Dresden, in zusätzlichen Untersuchungen im April 2004 bestätigt. Bei den Überlegungen, statt der Hochstraßen über den Elbauen und der Elbrücke einen Tunnel unter den Elbauen und der Elbe zu bauen, sollte beachtet werden, daß die Brücken-Variante bereits Tunnelabschnitte (rechtselbische Zu- und Abfahrtstunnel) mit einer Länge von insgesamt 1190 m beinhaltet. Bei einer kompletten Tunnellösung kämen dann lediglich 700 m Tunnelstrecke hinzu. Wir veröffenlichen die amtlichen Elbtunnel-Pläne der Landeshauptstadt Dresden / EIBS, 2003 Auf dem Projekt der Landeshauptstadt Dresden / EIBS 2003 und der Anpassung des Projekts an eine Forderung des Wasser- und Schifffahrtsamtes Dresden (vom Juni 2006) beruht der Vorschlag des Bürgerbegehrens Elbtunnel für eine Tunnel-Komplett-Lösung am Waldschlößchen. Folgende Materialien erläutern das Projekt Elbtunnel: 1. 2003: Das Projekt „Elbtunnel am Standort Waldschlößchen“ von EIBSAuftraggeber: Landeshauptstadt Dresden Alle Unterlagen des Projekts:
2004: Zwei Untersuchungen zu EIBS 2003: von ILF und BAUGRUND Dresden2004: Eine zusammenfassende Auswertung der drei Tunnel-Studien von 200429. Mai 2007 – Gerkan, Marg und Partner: Ein Elbtunnel ist möglich!In einem Offenen Brief wendet sich Prof. Marg von Gerkan, Marg und Partner an die Dresdner Stadtverwaltung. Gerkan, Marg und Partner gehören zu den weltweit bedeutendsten Architektenbüros. Sie waren von der Stadtverwaltung angesprochen worden, im Rahmen der Perspektivenwerkstatt eine „schöne Brücke“ am Standtort Waldschlößchen zu entwerfen. Jetzt bricht Prof. Marg die Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung ab. Er bezieht deutlich Stellung zu der Fehlentwicklung der letzten Jahrzehnte und erinnert daran, daß der Dresdner Stadtrat 1900 den Bau einer Brücke am Waldschlößchen ablehnte und für die Elbwiesen ein Bauverbot erließ. Marg kritisiert die alternativlos vorgegebene Standortfestlegung durch die Sächsische Staatsregierung und hinterfragt den „Brückenworkshop“ von 1996. In all den Jahren wurde die Tunnelquerung ignoriert, ebenso beim Bürgerentscheid. Prof. Marg sieht den Elbtunnel als „mit einem dem Brückenbau vergleichbaren Kostenbudget“ technisch machbar. Er erspare den rechtselbischen Tunnelmund der Brückenlösung, und für Füßgänger und Radfahrer schlägt er eine weitere Elbfähre vor. Dem Offenen Brief sind Darstellungen zum Elbtunnel beigefügt. – Werden Milbradt, Biedenkopf und Feßenmayer immer noch behaupten, ein Elbtunnel sei nicht machbar?
8. Juni 2007 – Bung / Beratende Ingenieure, Heidelberg: Elbtunnel ist möglich!Eine weitere Unteruchung über die Möglichkeit eines Elbtunnels anstelle der Brücke; im Auftrag der Dresdner Stadtverwaltung 2008: Aktualisierung der EIBS-2003-Planung infolge einer Forderung des WSA von 2006Das Wasser- und Schifffahrtsamt Dresden (WSA) fordert mit Schreiben vom 30. Juni 2006 eine Überdeckung des Tunnels von min. 3,50 m; die bisherige Überdeckung betrug 1,80 m. Dieser Forderung wird nachgekommen, indem v. a. der Anstieg der linkselbischen Tunnelröhre auf 5 Prozent erhöht wird (s. Skizze; in der Skizze in Rot-Orange dargestellt). Alle anderen Parameter des Tunnels EIBS 2003 bleiben bestehen. Auch die Anbindepunkte der Tunnel-Variante EIBS 2003, aktualisiert 2008, an das bestehende Straßennetz werden durch die Erfüllung der WSA-Forderung nicht verändert. Die Anbindepunkte von EIBS 2003, aktualisiert 2008, sind die gleichen wie bei EIBS 2003. Zur Erinnerung: Der einzige Unterschied beim Vergleich der Straßenanbindungen zwischen EIBS 2003 und der Brücken-Variante war (und ist) die Lage des Anbindepunktes der westlichen Zufahrt: Dieser Anbindepunkt verschiebt sich um 90 m in Richtung Innenstadt; s. Lageplan 2003. * Skizze: Überarbeitung des Höhenplans Hauptachse Elbtunnel, 2008; pdf, 1,3 MB |
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Analog des bisher geplanten „Verkehrszug Waldschlößchenbrücke“ (mit Brücke) sind in der Variante, in der die Querung der Elbe mittels eines Tunnels erfolgt, der Elbtunnel und die anschließende Straßenprojekte enthalten.
