Prag. Sachsen hat weiter Bedenken gegen den Bau der geplanten Staustufe bei Decin. Das sagte Umweltminister Frank Kupfer (CDU) nach Verhandlungen mit seinem tschechischen Amtskollegen Petr Bendl am Freitag in Prag. Bendl versprach, dass die Anlage den Schutz der Elbeanrainer vor Hochwasser stärken werde.

Die Staustufen könnten „bedeutende Wassermengen“ zurückhalten. „Meine Experten sagen mir, dass es keinen Effekt hat“, widersprach Kupfer. Der Standort für die geplante Staustufe liegt nur elf Flusskilometer hinter der deutsch-tschechischen Grenze.

Sachsen fürchtet unter anderem eine Verschlechterung der Wasserqualität sowie ein massives Fischsterben im Bereich der Turbinen. Der Freistaat hatte seine Bedenken schon mehrmals schriftlich an die Prager Regierung mitgeteilt. „Wenn sie die Staustufe trotzdem bauen wollen, dann können wir dagegen nichts tun“, sagte der Umweltminister im April zu den rechtlichen Möglichkeiten des Freistaats. Das Prager Umweltministerium hatte die Projektdokumentation zum Bau einer Elbe-Staustufe bei Decin im Juni zur Überarbeitung zurückverwiesen. Die fast 4500 Seiten starke Broschüre weise teils erhebliche Mängel und Lücken auf, wird der ungewöhnliche Schritt begründet.

Durch die Staustufe sollen Schiffe auch bei Trockenheit fast ganzjährig auf der Elbe in Tschechien fahren können. (dpa/sz/sr)

Sächsische Zeitung, 25. August 2012

Von Kay Haufe

Seit 20 Jahren wird er versprochen, aber nicht gebaut. Die SZ zeigt, wie Verwaltung und Stadtrat den Bau ständig verzögern.

Margit Haase hat eine schockierende Rechnung aufgemacht. „Wenn im bisherigen Tempo am rechten Elberadweg weitergebaut wird, ist er im Jahr 2232 fertig“, sagt die Stadträtin der Grünen. Denn in den letzten 20 Jahren wurden lediglich 800 Meter der insgesamt neun Kilometer langen Route zwischen Heilstättenweg und Schloss Pillnitz gebaut.

Für Radler gibt es auf Loschwitzer Elbseite aber keine Alternative, weil die Stadt auf Radwege beim Ausbau der Pillnitzer Landstraße verzichtete mit Verweis auf den baldigen Elberadwegbau. „Vor allem für Schulkinder ergeben sich gefährliche Situationen, denn Fußwege gibt es in vielen Bereichen der Pillnitzer Landstraße nur einseitig und sie sind dort oft schmal“, sagt die Grünen-Ortsbeirätin Cornelia Munzinger-Brandt. Auf der Straße leben Radfahrer bei 10.000 bis 11.500 Autos pro Tag noch viel unsicherer.

Dabei sollte vor allem das fehlende Radwegstück zwischen Körnerweg und Blauem Wunder längst gebaut sein. Bereits 2008 schrieb die SZ, dass es im Herbst losgehen kann. Doch inzwischen ist klar, dass es auch 2012 nicht gebaut wird. Auf eine Anfrage der Grünen antwortete die Oberbürgermeisterin, dass die Stadt erst Ende des Jahres mit europäischen Fördermitteln für den 200.000 Euro teuren Abschnitt rechnet. Vorher war die Stadt mit einem Fördermittelantrag beim Wirtschaftsministerium gescheitert, weil die Grundstücke des Radweges nicht alle in kommunaler Hand liegen. „Aber die Stadt hätte längst ohne Fördermittel bauen können, weil dieses Jahr zwei Millionen Euro zusätzlich für den Radverkehr im Haushalt bereitgestellt wurden“, so Haase.

Auch ein weiteres Problem sei hausgemacht. Für die Abschnitte zwischen Friedrich-Press-Straße und Altwachwitz sowie zwischen Altwachwitz und Niederpoyritz gibt es einen Stadtratsbeschluss, der einen fünf Meter breiten Ausbau vorsieht. Damit sind sämtliche Umweltverträglichkeitsprüfungen und Planungen hinfällig, die bereits anhand der alten Planungen mit drei Meter Breite durchgeführt wurden. Der Bau verzögere sich damit auf unbestimmte Zeit, so Haase. „Ganz zu schweigen vom Bild, dass diese breite Trasse auf den Elbwiesen erzeugt“, sagt die Grünen-Politikerin. Es sei auch nicht sicher, dass die Genehmigungsbehörde einem so großen Eingriff in die Natur zustimmt.

Nicht nur die Grünen, sondern auch der Ortsverein Loschwitz-Wachwitz und der Allgemeine Deutsche Fahrradclub fordern, dass der Radweg nur drei Meter breit werden soll. „Der Ausbau des rechten Elberadweges muss deutlich beschleunigt werden“, sagt die Stadträtin, die kürzlich mit Dutzenden Dresdnern den bruchstückhaften Weg abgefahren ist.

Sächsische Zeitung, 1. August 2012

Von Peter Hilbert

Die Arbeiten auf der Waldschlößchenbrücke verzögern sich immer weiter. Die Fronten zwischen Stadt und Bau-Arbeitsgemeinschaft verhärtet. Sie streiten sich ums Geld.

Bereits das fünfte Jahr wird an der Waldschlößchenbrücke gebaut. Das ist viel zu lange. Darin sind sich Baubürgermeister Jörn Marx (CDU) und Henri Lossau einig. „Geplant war eine Regelbauzeit von zweieinhalb Jahren“, verweist der technische Geschäftsführer der Bau-Arbeitsgemeinschaft (Arge) auf den ursprünglichen Zeitplan. Mit diesem Fazit endet jedoch bereits die Übereinstimmung beider Seiten. Denn die Fronten sind verhärtet. Auch wenn der Bau schon weit fortgeschritten ist – das genaue Ende ist immer noch nicht in Sicht.

Die Hoffnung: Stadt hält noch am Bauende 2012 fest

Im Juni ist das letzte Stück der über 600 Meter langen Fahrbahnplatte betoniert worden. Deren Bau sollte fünf Monate dauern – am Ende sind es zehn. Dies lässt die für Mai 2012 erhoffte Brückenübergabe platzen.

Nun kommen die Fuß- und Radwege auf beiden Seiten an die Reihe. Auch hier gilt das Prinzip Hoffnung. Denn nach wie vor hat die Stadt den Endtermin Dezember 2012 noch nicht fallen lassen. Zumindest offiziell. Gebaut werden sollen jeweils 4,80 Meter breite Stahlbetonstreifen, die im Baujargon als Kappen bezeichnet werden. Doch auch dabei zeichnet sich das gleiche Dilemma ab wie bereits zuvor beim Bau der Fahrbahnplatte. Seit Ende Juni ist noch nicht viel geschehen.

Die Realität: Fußwegbau läuft äußerst schleppend an

Baubürgermeister Marx schüttelt nur mit dem Kopf, als er sich mit der SZ ein Bild vom Fortschritt macht. Keine Handvoll Bauleute arbeitet am Fußwegbau. „Für den ersten Abschnitt wurde viel zu lange gebraucht“, kritisiert er. Insgesamt müssen auf beiden Seiten 35 Fußwegabschnitte gebaut werden, die jeweils 18Meter lang sind. Für ein Stück ist eine Bauzeit von einer Woche veranschlagt.

Beim ersten Abschnitt benötigten die Bauleute dafür die dreifache Zeit. Auch beim zweiten Abschnitt sieht es nicht anders aus. Erst gestern konnte dort die Betonpumpe anrollen. Das sollte nach dem ursprünglichen Plan schon viel früher geschehen, erläutert Marx. „Wir arbeiten immer noch daran, zum Jahresende fertig zu werden“, gibt sich der Bauchef dennoch optimistisch. Das könnte aber nur in einem Fall gelingen: Die Brücken-Arge müsste den Fußweg an mehreren Stellen gleichzeitig bauen. Sonst wären die 24 Zentimeter hohen Stahlbetonkappen erst im März 2013 fertig. Dann müssten sie aber im Wochenrhythmus gebaut werden, was bisher noch nicht der Fall ist.

Erst danach ist es überhaupt möglich, die Geländer samt Beleuchtung zu montieren, die Fahrbahn zu asphaltieren und die letzten Arbeiten auszuführen. Wofür ebenfalls noch Monate benötigt werden.

Die Offenbarung: Firmen werden nicht schneller bauen

Begonnen wurde der Fußwegbau auf der Johannstädter Seite. „Die Arge will parallel dazu auf der anderen Brückenseite anfangen“, stellt Marx in Aussicht. Ab wann so das Tempo forciert wird, konnte er allerdings nicht sagen.

Arge-Chef Lossau zeigt sich verwundert, als die SZ ihn danach fragt. „Da haben wir noch keine Einigung“, stellt er klar. Lossau versichert, dass er an einer Klärung interessiert sei. „Aber es kommt nichts dabei raus“, resümiert er verbittert. Für ihn sei es ein Teufelskreis. Wenn an der Fuß- und Radwegkappe parallel gebaut wird, würde dies zusätzliche Kosten verursachen. „Darüber müsste man reden. Wir sind immer gesprächsbereit“, versichert Lossau. „Doch unsere Gespräche mit Baubürgermeister Marx sind eingeschlafen.“ Bis 2010 hätte man sich fast monatlich getroffen.

Der Streit: Keine Einigung zu geforderten Millionen

Marx beteuert indes gegenüber der SZ, dass mit der Arge über das Bautempo verhandelt werden soll. Doch vor allem geht es um viel Geld. Rund zwölf Millionen Euro fordert die Arge noch von der Stadt. Darüber wird schon seit Jahren gestritten. Die Stadt versuchte mit einer Klage vorm Landgericht zumindest Klarheit bei den zusätzlichen Forderungen beim Stahlbau der Brücke von rund zwei Millionen zu schaffen. Doch das Gericht sah sich nicht als die Instanz, die darüber entscheiden kann und wies die Klage als unzulässig ab.

Kürzlich hat die Stadt gegen diese Entscheidung beim Oberlandesgericht (OLG) Berufung eingelegt, will den Streit möglichst noch vor Brückenfertigstellung klären. „Die berechtigten Nachträge haben wir bezahlt“, erklärt Marx. Auch sonst würden Rechnungen zügig bearbeitet. Offen bleiben jedoch die zwölf Millionen. Im September soll es einen Termin zur Berufung beim OLG geben. „Ob es dann zu einer Entscheidung kommt, ist aber offen“, so Lossau. „Es kann gut sein, dass wir uns noch streiten, wenn die Brücke schon fertig ist.“

Der Endtermin: Im Extremfall ist Brücke erst im Juni 2013 frei

Seit 2010 musste der Übergabetermin dreimal verschoben werden. Aus Sicht der Arge habe die Stadt einen Anspruch, dass die Brücke im März 2013 fertig sein muss. „Wir werden nichts verschleppen“, versichert Lossau. Noch immer werde im Schichtbetrieb gearbeitet. „Wenn aber ein harter Winter kommt, ist der März nicht zu halten. Dann sind wir im Mai oder Juni“, so der Arge-Chef.

Sächsische Zeitung, 25. Juli 2012

KOMMENTAR: Streithähne müssen Klarheit schaffen

Peter Hilbert über den Streit beim Brückenbau

Der endlose Streit beim Bau der Waldschlößchenbrücke mutet absurd an. Die schwierigsten Hürden bei dem Großprojekt sind zwar längst überwunden. Als das Mittelteil Ende 2010 in die Brückenmitte eingefügt war, gaben sich Vertreter von Stadt und Baufirmen zuversichtlich. Doch anderthalb Jahre später sind die Fronten verhärteter als je zuvor. Die deutlichste Konsequenz ist die schier endlose Kette geplatzter Fertigstellungstermine.

Sicher hat jede Seite nachvollziehbare Argumente. Die Stadt ist in der Klemme. Der Bau der Brücke mit ihren Anschlüssen wird schon jetzt bis zu 25 Millionen Euro teurer als einst geplant. Zudem müssen die städtischen Kassenwarte bei dem umstrittenen Projekt auf jeden Cent schauen. Schließlich wäre es für sie ein Drama, wenn zum mitunter chaotisch anmutenden Bauablauf ein Chaos in den Kassenbüchern hinzukäme. Deshalb sucht die Stadt verzweifelt nach einer Lösung.

Andererseits sind die Baufirmen durchaus nicht für alle Verzögerungen beim Brückenbau verantwortlich. Je länger gebaut wird, umso teurer wird das Vorhaben. Dass die Firmen jetzt die Hand aufhalten, ist verständlich. Ob es gleich zwölf zusätzliche Millionen sein müssen, ist aber noch fraglich.

Doch mit dem endlosen Gezerre tun sich weder Stadt noch Brückenbauer einen Gefallen. Zumindest in dieser letzten Phase sollten beide Seiten über ihren Schatten springen und zumindest Klarheit beim Endtermin schaffen.

Sächsische Zeitung, 25. Juli 2012

Von Juliane Richter

Die Grünen wollten den heftigen Protesten bei umstrittenen Bauwerken vorgreifen. Doch sie sind an der CDU gescheitert.

Grünen-Stadtrat Thomas Löser hat bei Bauvorhaben wiederholt eine Erscheinung beobachtet: „Bauprojekte in Dresden erfreuen sich scheinbarer Zustimmung. Doch dann wird das Bauschild aufgestellt und plötzlich unterschreiben mehrere Hundert Leute eine Petition gegen das Vorhaben.“ Die vorherige Information mittels des Amtsblattes scheine demnach nicht auszureichen. „Wer studiert schon so ausführlich das Amtsblatt?“, fragte Löser im Stadtrat vergangene Woche. Er hält es deshalb für sinnvoll, die Bürger noch intensiver über Bauprojekte zu informieren, sie in die Planungen einzubeziehen und damit letztendlich auch die Akzeptanz der neuen Bauten zu stärken.

Doch mit dem entsprechenden Antrag ist die Grünen-Fraktion jetzt knapp im Stadtrat gescheitert. Insbesondere die CDU-Fraktion lehnte den Vorschlag kategorisch ab. CDU-Stadtrat Hans-Joachim Brauns sah dabei lediglich die Konsequenz, dass das Verwaltungsverfahren „unnötig aufgebläht wird“. „Zudem werden damit Erwartungen erweckt, die man in der Realität gar nicht umsetzen kann“, so Brauns.

Auch der Verweis von Grünen-Fraktionschef Jens Hoffsommer auf das Projekt „Stuttgart 21“, das urplötzlich zu einer breiten Protestbewegung geführt hatte, fand keinen Anklang. „Man hat beim Florana-Bauwerk an der Friedrichstraße gesehen, dass sich ein solcher Prozess lohnen kann. Durch die Beteiligungsgespräche ergaben sich auch für den Investor spannende Aspekte“, so Hoffsommer. Die Dresdner künftig bei solchen Projekten eher mit einzubeziehen, würde die Stadt auch bürgerfreundlicher machen. Auch Christoph Hille von der Bürgerfraktion warb dafür, „diesen Versuch mitzumachen“. Aber die Argumente blieben letztendlich ungehört. Der Antrag wurde knapp mit 32 Nein-Stimmen zu 29 Ja-Stimmen abgelehnt.

Sächsische Zeitung, 20. Juli 2012

Bekanntlich ist Dresden ohne Elbe und ihre Nebengewässer unvorstellbar. Die Elbe durchfließt in einer Länge von ca. 30 km das Stadtgebiet und stellt zusammen mit ihrer Aue einen bedeutsamen Landschafts-, Natur- und Kulturraum dar sowie dient als Naherholungsgebiet für Einwohner und Gäste Dresdens. Ebenso ist die Aue als Hochwasserüberflutungsraum unerlässlich. Abgesehen davon benötigen Auen diese Überflutungen, um einer arten- und strukturreichen Fauna und Flora Lebens-, Nahrungs- und Rückzugsraum zu bieten. Nicht umsonst zählen Auen zu den arten- und strukturreichsten Landschaften der gemäßigten Zonen der Erde.
Alles Gründe, warum -nach Auffassung des Arbeitskreises Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. (AHA)- auch die Elbe und ihre Aue von jeglicher Bebauung freizuhalten ist, wie vom Ansatz her z.B. in der Verordnung der Landeshauptstadt Dresden zur Festsetzung des Überschwemmungsgebietes der Elbe in Dresden vom 11. Mai 2000, festgehalten.
Ein Beispiel des Negativhandelns ist, laut AHA, in der Errichtung der 636 m langen Waldschlösschenbrücke seit dem Ende des Jahres 2007 zu sehen, was u.a. zur Beeinträchtigung des Landschafts- und Stadtbildes sowie zur räumlichen Einschränkung der Elbaue führt und die Aberkennung des Titels UNESCO-Weltkulturerbes im Jahr 2010 zur Folge hatte. Hinzu kommt, dass laut Medienberichten die ursprünglichen Baukosten in Höhe von 157 Millionen Euro für die nach wie vor klar umstrittene Brücke, sich um etwa 25 Millionen Euro verteuert. Weitere Kostensteigerungen sind keinesfalls ausgeschlossen.
Das sich einst ein Elbebiber auf der Brückenbaustelle eingefunden hat, verdeutlicht zudem zum Einen die Bedeutsamkeit dieses Elbabschnittes für diese streng geschützte Tierart und zum Anderen, dass es notwendig ist, dass sich die Elbe verstärkt wieder naturnaher entwickeln muss. Das bedeutet im konkreten Fall, dass an den Elbufern eine vermehrte sukzessive Gehölzentwicklung möglich zu sein hat. Somit können sich, neben einer umfassenden Bereicherung an Arten und Strukturen in der Elbaue, Elbebiber ausreichend mit „Baumaterial“ versorgen.
Diese Fakten sind, nach Meinung des AHA, unbedingt in der angedachten Elbschutzsatzung zu verankern. In der Elbschutzsatzung gehören zudem der Schutz und Erhalt der nicht betretbaren 10,5 ha großen Pillnitzer Elbinsel als Bestandteil des Naturschutzgebietes Pillnitzer Elbinseln und Gauernitz, des Landschaftsschutzgebietes „Dresdner Elbwiesen und -altarme“ sowie des FFH-Gebietes „Elbtal zwischen Schöna und Mühlberg“ (EU-Meldenummer DE4545-301) und des gleichnamigen Vogelschutzgebietes (DE4545-452) im europäischen Schutzgebiets- und Biotopverbundsystem Natura 2000. Ebenso gilt es dort zum Beispiel den Schutz und den Erhalt der Nebengewässer, wie zum Beispiel der Weißeritz und des Lockwitzbaches, angrenzender Naturschutzgebiete -wie die 195 ha großen Elbtalhänge- sowie die kleineren und größeren Fließgewässer und ihrer Täler beiderseits der Elbe zu beinhalten. Nur somit lässt sich der notwendige zusammenhängende Charakter als Biotop- und Grünverbund darstellen und würdigen. Dazu gehört ebenfalls die vielfältig lebensnotwendige Bedeutung als Retentionsflächen.
Darüber hinaus sind durch eine Elbschutzsatzung künftig solche Maßnahmen auszuschließen wie die Fällung von 32 Bäumen in der Böcklin- und Kötzschenbroder Straße im Stadtteil Pieschen.
Der AHA erklärt sich ausdrücklich bereit, im Rahmen seiner ehrenamtlichen Möglichkeiten an der Erstellung einer Elbschutzsatzung im Stadtgebiet von Dresden mit den Auswirkungen auf das Umland mitzuwirken.
Nunmehr beabsichtigt der AHA im Jahr 2012 seine Aktivitäten in Dresden und seiner Umgebung zu verstärken. Dazu soll u.a. folgende Fahrradexkursion dienen:

Samstag, den 07.07.2012, um 10.00 Uhr

Fahrradrundexkursion durch die Elbaue in Dresden u.a. mit Aufenthalt an den Mündungen der Weißeritz und des Mordgrundbaches in die Elbe, Blick zum Naturschutzgebiet Pillnitzer Elbinsel sowie Aufenthalt an der Mündung des Lockwitzbaches in die Elbe
Mit den Wendepunkten elbabwärts Mündung der Weißeritz in die Elbe und elbaufwärts Personenfähre in Birknitz, Große Kreisstadt Pirna
Treff und Ende an der Ecke Hasenberg/Terrassenufer westlich der Carolabrücke

Treffpunkt:    Ecke Hasenberg/Terrassenufer westlich der Carolabrücke
Ende:        Ecke Hasenberg/Terrassenufer westlich der Carolabrücke
Dauer: ca. 7 Stunden

Ferner zählt dazu ganz besonders die Bildung einer ehrenamtlichen AHA-Regionalgruppe Dresden und Umland. In dem Rahmen möchte der AHA Interessenten gewinnen, welche sich aktiv für den Schutz, Erhalt und die Entwicklung der vielfältigen Fluss-, Bach- und Auenlandschaft in Dresden und seiner näheren Umgebung widmen und einsetzen wollen. Hierzu bringt der AHA u.a. seine vielfältigen und jahrzehntelangen Erfahrungen z.B. in den Fluss- und Auenlandschaften der Elbe, der Saale und der Mulde ein.
Wer sich mit dem AHA in Verbindung setzen möchte, kann dies unter folgender Anschrift tun:

Arbeitskreis Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. – (AHA)
Große Klausstraße 11
06108 Halle (Saale)
Tel.:    0345 – 2002746
Fax.:    01805-684 308 363
E-Mail AHA:     aha_halle@yahoo.de
Internet:    www.aha-halle.de

Halle (Saale), den 24.06.2012

Andreas Liste, Vorsitzender

Von Sascha Meyer und Paul Winterer, Berlin/München

Bürger verhindern Münchens dritte Flugpiste. Volkes Wille wird künftig wichtiger – und mächtiger.

Proteste quer durch die Republik: Gegen neue Schienenstrecken und Autobahnkilometer, gegen Stromtrassen und Windräder. Und nun auch noch ein symbolträchtiges Nein der Bürger zum Ausbau des Flughafens in München. Haben milliardenteure Großvorhaben im Industriestaat Deutschland keine Chance mehr? Seit der Eskalation um das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 beteuern Politik und Verbände, mehr Anwohnerbeteiligung solle her. Leicht durchschaubar sind Genehmigungsverfahren jedoch nicht. Und manchmal untergraben auch Pannen der Planer die Akzeptanz.

In der Nachbarschaft des Münchner Flughafens herrscht am Tag danach Freude über das Votum in der bayerischen Landeshauptstadt. „So gefällt es uns! Wir sind das Volk“, steht auf einem Plakat im Schaufenster des kleinen Supermarktes im Freisinger Ortsteil Attaching. Und auf einem anderen „Danke an Alle“. Mit 54,3 Prozent hatten die Münchner am Sonntag die ehrgeizigen Ausbaupläne für das zweitgrößte deutsche Luftfahrtdrehkreuz vorerst gestoppt.

Überzeugen wird schwerer

„Wenn die dritte Startbahn kommen würde, müssten die Dachziegel festgeschraubt werden, um dem Druck der in niedrigster Höhe über unsere Häuser fliegenden Maschinen standzuhalten“, sagte Attachings Sportvereinsvorsitzender Johann Hölzl gestern. Dabei donnern schon jetzt Jets im Minutenabstand über die Einfamilienhäuser.

Von einem lokalen Problem kann nicht die Rede sein. Von Nord nach Süd gibt es Krach um Bauvorhaben – von der Anbindung der geplanten Ostseequerung durch den Fehmarnbelt in Schleswig-Holstein über den Streit in Dresden zur Waldschlößchenbrücke bis zum Steinkohlekraftwerk Datteln in Nordrhein-Westfalen. Der Münchner Entscheid habe einmal mehr gezeigt, wie schwierig es mittlerweile sei, die Bevölkerung von der Notwendigkeit wichtiger Projekte zu überzeugen, klagt der Bundesverband der Tourismuswirtschaft.

„Wenn wir unsere Infrastruktur nicht auf die Zukunft vorbereiten, dann sägen wir den Ast ab, auf dem wir sitzen“, warnt auch der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, Klaus-Peter Siegloch. Dabei argumentiert Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) seit Längerem: „Eine florierende, global vernetzte Volkswirtschaft ist ohne Nebenwirkungen nicht zu haben.“ Berechtigte Interessen von Anwohnern müssten jedoch auch berücksichtigt werden.

Fragt sich nur wie. Zumal sich das Problem verschärft, weil wegen des Ausstiegs aus der Atomkraft die Stromnetze massiv ausgebaut werden sollen, mit allen Konsequenzen für die Lebensqualität von Nachbarn, den Wert von Eigenheimen, knappe Landwirtschaftsflächen.

Der Spagat zwischen Beteiligung und Realisierung ist schwierig. Das zeigt sich auch am größten deutschen Flughafen in Frankfurt am Main, wo im Herbst eine neue Landebahn in Betrieb ging und nun immer montags Lärmgegner protestieren. Um gewalttätige Konflikte wie beim Bau der Startbahn West Anfang der 80er-Jahre zu vermeiden, war eigens ein Vermittlungsverfahren (Mediation) organisiert worden. Das Ergebnis: Ja zum Ausbau unter der Bedingung eines Nachtflugverbots. Initiativen sahen sich aber getäuscht, als die Baugenehmigung sieben Jahre später 17 Ausnahmen vorsah. Auch als das Bundesverwaltungsgericht im April die Nachtflugausnahmen kippte, legte sich die Unruhe nicht.

Tillich erhält Kritik fürs Loben

Auch Sachsen hat Proteste gegen Großprojekte wie die Waldschlößchenbrücke erlebt. Doch im Vergleich zu den Stuttgart-21-Demos blieben sie klein. Das bewog Ministerpräsident Stanislaw Tillich (CDU) vor anderthalb Jahren zu einem Lob, das ihm viel Kritik einbrachte. In einem Beitrag für das Magazin „Focus“ hatte er sich über vermeintliche Stärken seiner sächsischen Mitbürger geäußert. Am Beispiel des Streits um das Großprojekt „Stuttgart 21“ lobte er, in Sachsen könnten Kraftwerke und Autobahnen gebaut werden, ohne dass die Bevölkerung das allzu kritisch sieht. Und falls es doch mal Gegenwind gebe, dürfe man als Politiker nie auf dem eingeschlagenen Weg umkehren. In seinem Land funktioniere das gut. Die CDU werde immer wiedergewählt.

Von vordemokratischem DDR-Sprech war daraufhin die Rede. Fatal sei, dass der Regierungschef den Eindruck erwecke, dass der Staat die Bürger lieber übergeht, monierte Grünen-Chefin Antje Hermenau.

Dass es beim Milliardenprojekt Stuttgart 21 eine Befriedung erst nachträglich über eine Mediation und einen Volksentscheid gab, gilt nicht als ideal. Dabei sind die Interessenlagen regional sehr unterschiedlich. „Man wird es nie allen recht machen können“, meint Ramsauer, der beim langfristigen Bundesverkehrswegeplan mehr Öffentlichkeit will. Es gelte, politische Entscheidungen früher und sorgfältiger zu erklären und für gute Argumente offen zu sein. (dpa)

Sächsische Zeitung, 19. Juni 2012

Täglich sterben Tier- und Pflanzenarten aus. Ganz akut vom Aussterben bedroht sind, nach Maßgabe der „Roten Liste“, rund 17.000 Arten. Darunter der Abgestutzte Schmal-Augenhornhalbflügler, der Scharfzähnige Zahnflügel-Prachtkäfer und der Schlanke Sand-Ahlenläufer, um mal ein paar zu nennen, die es bei uns in Deutschland in Kürze nicht mehr geben wird. Kaum einer weiß das.
Auf der anderen Seite machen wir einen ungeheuren Rummel um einen Eisbären namens Knut. Manche Tiere haben eben eine bessere Lobby als andere und alle Tiere haben in der Regel eine bessere Lobby als Pflanzen. Wir sind den Tieren gegenüber äußerst selektiv. Und das nicht nur, weil wir sie essen. Wir töten auch, so absurd das biologisch ist, täglich sinnlos Hunderte von Haien, zum großen Schaden der Weltmeere. Pandas hingehen sind so putzig und süß (ich wünsche Ihnen übrigens keinen in Ihrem Haushalt, Sie würden sich wundern), dass wir ihrer Vermehrung durch künstliche Befruchtung auf die Sprünge helfen.

Fazit: Menschen sind nicht besonders freundlich

Der französische Philosoph Michel Foucault meinte, angesprochen auf das Verhältnis von Mensch und Tier: „Sehen Sie sich eine Legebatterie an. Dann wissen Sie alles.“ Am Ende sind wir biologische Lebewesen und es geht um Biopolitik und Macht. Richard Ryder prägte für diesen Zusammenhang 1970 den Begriff „Speziesismus“. Unser Verhältnis zu den Tieren ist eines der Herrschaft. Und es ist extrem dualistisch, denn einerseits hätscheln wir einige Tiere, während wir andere zum Fressen gerne haben.
Es nutzt wenig, wenn wir, wie in dem Film „Manipulierte Evolution – Familienplanung im Tierreich“, eine Tierart durch künstliche Befruchtung erhalten wollen, während wir gleichzeitig ihren Lebensraum vernichten. Weltweit gibt es nur noch rund 300.000 Menschenaffen. Man schätzt, dass sie in 20 bis 30 Jahren ausgerottet sein werden. Es ist also dringend an der Zeit an einer intelligenten Ökologie zu arbeiten. Und das nicht nur, weil es das Jahr der Artenvielfalt ist. Wer heute Biodiversität vernichtet, die in komplexen Netzwerken die Erde umspannt und am Leben erhält, wird langfristig massiven Schaden erleiden. Die Erde wird trocken, die Vegetation stirbt ab – und mit ihr die Grundlage des Lebens. Am Ende sind wir selbst dran. Das klingt nach Koyaanisqatsi. Leider ist es deshalb nicht weniger wahr.

Vermutlich sterben wir aus

Die komplexen Strukturen der Ökologie sind keine Frage der Weltanschauung, sondern der Fakten. Vom Standpunkt der Evolution aus, ist uns alles erlaubt. Da gibt es keinen Gott. Wissenschaftler schätzen, dass im Verlauf der Erdgeschichte rund 500 Millionen Arten ausgestorben sind. Ich bin überzeugt, dass wir trotz Großhirn, Bach und Kant auf eine bestimmte Weise niemals so clever sein werden wie die Kopffüßler, die es seit 500 Millionen Jahren schaffen zu überleben. Uns gibt es gerade mal seit etwa 50.000 Jahren.

Wenn wir denken, dass es ohne die ein oder andere Art auch geht, dann mag das vielleicht hier und da sogar stimmen. Wenn man genauer überlegt, bedeutet es am Ende jedoch nur, dass genau das auch unser Schicksal sein wird, wenn wir versuchen Evolution zu spielen. Wir werden eines Tages, obwohl oder gerade weil wir so viele sind, aussterben. Vielleicht ist das für die Arten, die noch kommen werden, die beste Lösung.

3sat, Februar 2012

www.3sat.de

Ende des Jahres soll die Waldschlößchenbrücke fertig sein. Die Baufirmen fordern mehr Geld von der Stadt. Die Verhandlungen darüber können sich jetzt noch Jahre hinziehen.

Von Tobias Winzer

Die Urteilsverkündung gestern dauerte nur eine halbe Minute. In Abwesenheit der Prozessbeteiligten hat das Landgericht die Klage der Stadt gegen die Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen (Arge) als „unzulässig“ abgewiesen. Der Streit um entstandene Mehrkosten beim Bau der Waldschlößchenbrücke geht damit weiter. Unklar ist, wer die zwei Millionen Euro Mehrkosten übernimmt, die durch das komplizierte Einschwimmen des Brückenmittelteils entstanden sind. Hinter den Kulissen verhandeln Stadt und Arge um die Zahlung weiterer zehn Millionen Euro. Das Rathaus prüft nun, ob es Berufung gegen das Urteil einlegt. Die SZ beantwortet die wichtigsten Fragen zum Brücken-Streit.

Wird die Brücke wegen des Rechtsstreits später fertig?

Danach sieht es momentan nicht aus. Stadtverwaltung und Arge planen weiterhin, dass Ende des Jahres die ersten Autos über die Waldschlößchenbrücke rollen können. Einen konkreten Termin gibt es aber nicht. Der technische Geschäftsführer der Arge, Henri Lossau, hatte am Montag betont, dass die Arbeiten – egal, wie das Urteil ausfällt – unvermindert weitergehen. Gestern waren er oder ein anderer Vertreter der Arge für eine Stellungnahme nicht erreichbar. Ob der avisierte Termin tatsächlich gehalten wird, ist aber offen. Das ist vom Verlauf der weiteren Verhandlungen abhängig. Der Zeitpunkt der Fertigstellung ist das größte Druckmittel der Arge gegenüber der Stadt und wird als taktisches Mittel eingesetzt, um die Übernahme von Mehrkosten zu erreichen.

Gehen die Arbeiten an der Brücke planmäßig voran?

Ja. Eine wichtige Etappe ist die Fertigstellung der Fahrbahnplatte auf der Waldschlößchenbrücke. Die Arbeiten an dem insgesamt 636Meter langen Stahlbetonband sollen Anfang Juli abgeschlossen sein. Derzeit ist es wahrscheinlich, dass dieser Termin auch gehalten werden kann. Noch in dieser Woche soll das 20. von insgesamt 21 Teilstücken betoniert werden, teilt die Stadt mit. Die Arbeiten an dem letzten Abschnitt haben bereits begonnen.

Was muss die Stadt für den Brückenbau ausgeben?

Diese Frage kann selbst die Stadt nicht beantworten. Nach derzeitigem Stand wird die Waldschlößchenbrücke insgesamt mindestens 158Millionen Euro und höchstens 181 Millionen Euro kosten. Zwischen der Stadt als Auftraggeber und der Arge als Auftragnehmer sind derzeit rund zwölf Millionen Euro strittig. Mit der Feststellungsklage, die jetzt abgewiesen wurde, wollte die Stadt zumindest darüber Gewissheit haben, ob sie der Arge zwei Millionen Euro zusätzlich überweisen muss.

Beide Parteien hatten im August 2008 die sogenannte Stahlbauvereinbarung unterzeichnet. Darin gesteht die Stadt der Arge wegen Bauverzögerungen und gestiegenen Stahlpreisen Mehrkosten in Höhe von 14,9 Millionen Euro zu. Das Gericht sollte nun ein Urteil fällen, in dem festgestellt wird, dass die Technologie des Einschwimmens des Brückenmittelteils nicht Gegenstand dieser Vereinbarung war. Unter anderem durch das Einschwimmen des gesamten Mittelteils waren die Zusatzkosten entstanden. Ursprünglich sollte es in kleinen Teilen eingefügt werden. Das Landgericht wies die Klage ab, weil zuerst die Rechtmäßigkeit der Zusatzrechnungen entschieden werden müsse.

Um die Zahlung der weiteren strittigen zehn Millionen Euro verhandeln Stadt und Arge schon seit Längerem. Um festzustellen, ob die Mehrkosten rechtmäßig sind, haben Stadt und Arge verschiedene Gutachten erstellen lassen.

Wie lang wird der Rechtsstreit jetzt noch dauern?

Die Stadt fürchtet nun, dass die Kostenfrage erst nach dem Ende der Bauarbeiten und nach der Präsentation der Schlussrechnung geklärt werden kann. Ein weiterer, langwieriger Rechtsstreit droht. Das ist zum einen ärgerlich für die Stadt, weil sie nicht weiß, mit welchen Kosten sie kalkulieren muss. Zum anderen bringt der Streit kleine Unternehmer in Not, die die Zusatzleistungen weder von der Stadt noch von der Arge bezahlt bekommen. So wartet zum Beispiel eine holländische Montagefirma seit 2010 auf die Zahlung von 100000 Euro für den Aufwand beim Einschwimmen des Brückenbogens.

Sächsische Zeitung, 13. Juni 2012

Von Tobias Winzer

Weil sich die Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke verzögert, legt die Stadt neue Pläne für die Bautzner und eine andere Brücke vor.

Nachdem die Stadt Verzögerungen beim dringend nötigen Umbau der Bautzner Straße und der Albertbrücke eingeräumt hat, steht nun der konkrete Zeitplan für beide Großprojekte fest. Demnach sollen die Arbeiten an der Bautzner Straße im Abschnitt zwischen Rothenburger Straße und Martin-Luther-Straße im März 2013 beginnen und Ende August abgeschlossen sein. Direkt danach, im September, startet der Umbau der Albertbrücke. Mit einer Fertigstellung der Brücke ist nicht vor dem Frühjahr 2015 zu rechnen. Ursprünglich sollten die Arbeiten bereits in diesem Herbst beginnen und 2014 beendet sein. Auch der Zeitplan für die Sanierung der Bautzner Straße wurde um fast ein Jahr verschoben.

Als Grund für die Verzögerungen gilt die verspätete Fertigstellung der Waldschlößchenbrücke. Die Arbeiten dort sollten eigentlich schon im Sommer 2011 abgeschlossen sein. Jetzt peilt die Stadtverwaltung das Jahresende an. Die fertige Waldschlößchenbrücke ist jedoch als wichtige Umleitung für die Baustelle Bautzner Straße eingeplant. Außerdem führen Stadtverwaltung und Verkehrsbetriebe Planungsschwierigkeiten an. Unter der Bautzner Straße befindet sich den Angaben zufolge ein Durcheinander an verschiedenen Leitungen. 12,6 Millionen Euro sollen die Arbeiten insgesamt kosten.

Die Verzögerungen bei der Sanierung der Bautzner Straße haben wiederum Folgen für den Umbau der Albertbrücke. Die Stadtverwaltung will beide Großprojekte wegen eines zu befürchtenden Verkehrschaoses nicht parallel laufen lassen. Rund 24 Millionen Euro will die Stadt für das Projekt ausgeben. Während der Bauarbeiten muss die Albertbrücke für rund neun Monate für Autos und Laster komplett gesperrt werden.

Sächsische Zeitung, 9. Juni 2012

Von Kay Haufe

Noch dieses Jahr beginnt die Planung, um die Verkehrsflut von der Waldschlößchenbrücke sicher zu leiten.

Mit Öffnung der Waldschlößchenbrücke wird sich die Verkehrsbelastung auf der Wormser Straße von derzeit rund 4200 auf 10300 Fahrzeuge täglich erhöhen. Diese Prognose hat Verkehrsplaner Peter Tatzel jüngst noch einmal im Ortsbeirat Blasewitz vorgestellt. Nachdem dort massiv kritisiert wurde, dass die Stadt die Autoflut über die enge und stellenweise zugeparkte Straße lenken will, gab Tatzel eine interessante Information an die Ortsbeiräte weiter: „Sie können davon ausgehen, dass Sie noch dieses Jahr über eine Vorlage zum Ausbau der Wormser Straße beraten werden“, sagt er. Doch nicht die Stadt lenke den Verkehr auf die Wormser Straße. Die Straße liege mitten in dem Striesener Wohngebiet, deshalb würden die meisten Autofahrer diese Abbiegemöglichkeit von der Fetscherstraße ins Viertel wählen, so Tatzel. „Wir wollen aus ihr keine Hauptverkehrsstraße machen. Sie ist bis zur Tittmannstraße einfach eine Sammelstraße.“ Weil man den Zustand der Wormser Straße kenne, an der stellenweise keine zwei Fahrzeuge aneinander vorbeikommen, sei jetzt ein Ausbau vorgesehen. „Ich habe mit Baubürgermeister Jörn Marx darüber gesprochen“, informierte Tatzel. „Die Planung dafür soll noch dieses Jahr beginnen.“ Die Wormser Straße soll nach den Vorstellungen der Stadt bereits im Bereich der Kreuzung zur Fetscherstraße in beiden Richtungen befahrbar sein. Derzeit ist sie dort eine Einbahnstraße. Der Blasewitzer Ortsbeirat sprach sich jedoch dafür aus, die bisherige Verkehrsführung beizubehalten.

Sächsische Zeitung, 5. Juni 2012