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| 22. März 2012 - 98 Millionen für die Brücke sind verbaut – für Kulturpalast müssen Schulden aufgenommen werden |
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98 Millionen für die Brücke sind verbaut Einen Übergabetermin können Bauleitung und Stadt nicht nennen Von Thomas Baumann-Hartwig Hans-Joachim Kummert steht vor einem gewaltigen Stahlträger am Ende der Waldschlößchenbrücke auf der Altstädter Seite und blickt in ein Loch. „Dort muss der Träger rein. Das ist der sogenannte Fahrbahnübergang. Deshalb rumpelt es, wenn die Autos darüber fahren.“ Der Stahlträger hat die Aufgabe, witterungsbedingte Bewegungen der Brücke auszugleichen. „Wir haben errechnet, dass sich die Brücke zwischen extremer Kälte und extremer Hitze um bis zu 54 Zentimeter bewegen kann“, so Kummert. Der Einbau des Stahlträgers erfordert Präzisionsarbeit, weil seine Lage entsprechend der aktuellen Temperatur angepasst werden muss. Präzisionsarbeit müssen übrigens auch die Leitungsbauer verrichten, die Kabel unter der Fahrbahnplatte der Brücke verlegen. Auch sie müssen die Brückenbewegungen mit einrechnen und dürfen die Kabel nicht zu straff ziehen. Die Fahrbahnplatten der Vorlandbrücke auf Altstädter Seite und des sogenannten Stromfeldes sind inzwischen fertig gegossen, 395 Meter haben die Bauarbeiter betoniert. 241 Meter auf der Neustädter Seite liegen noch vor ihnen, im Moment werden die neun Baufelder für das Betonieren eingeschalt. In 14 Tagen bis drei Wochen, so Kummert, würden die Betonarbeiten beginnen. Wenn sie abgeschlossen sind, könne auch ein Übergabetermin für den Verkehrszug Waldschlößchenbrücke genannt werden. „Wir werden uns auf keinen Termin festlegen“, sagte Baubürgermeister Jörn Marx (CDU). Dass sich die ursprünglich für Frühjahr dieses Jahres geplante Übergabe auf 2013 verschiebt, scheint nicht ausgeschlossen. „Zu viele Unbekannte“, meint der Bürgermeister. Eine davon sei die Feststellungsklage der Stadt gegen die Auftragnehmergemeinschaft (Arge) für die Brücke, die jede Menge Mehrkosten geltend macht. Sollte die Stadt vor dem Landgericht gewinnen, werde es zügiger beim Brückenbau vorangehen. Eine vom Gericht vorgeschlagene Mediation habe die Stadt abgelehnt. „Wir wollen gerichtlich geklärt wissen, ob wir die von der Arge angesetzten Nachträge bezahlen müssen oder ob unsere Rechtsauffassung stimmt.“ 98 Millionen Euro hat die Stadt laut Marx bisher verbaut und liegt damit im geplanten Kostenrahmen von 172 Millionen Euro. Beschleunigungszuschläge an die Arge für schnelleres Betonieren würden nicht gezahlt – auch deshalb sei ein Übergabetermin nicht greifbar. Kummert rechnet damit, dass die Fahrbahn im Sommer asphaltiert werden könnte – und auch das kleine Stück von der Vorlandbrücke zur Fetscherstraße auf der Altstädter Seite. Der Bauleiter warnt Übermütige davor, die Waldschlößchenbrücke als Abkürzung auf dem Nachhauseweg nutzen zu wollen. Erst in der Nacht zum Montag habe der Sicherheitsdienst einen Mann von der Brücke geholt. „Er hat sich bei uns entschuldigt. Aber das ist kein Scherz. In der Dunkelheit kann man schnell stolpern und abstürzen“, so der Oberbauleiter. Auch wenn an den Tunneleinfahrten schon die Signalanlagen im Probebetrieb leuchten – der Verkehrszug ist noch im Bau. Wie auch die Grünanlagen rund um die Brücke. Am Hang auf der Neustädter Seite werden unter anderem 72 Felsenbirnen aus Brandenburg gepflanzt. „Herrliche Pflanzen. Im Frühjahr eine schöne Blüte und im Herbst eine kupferrote Färbung“, schwärmt der Oberbauleiter. Dresdner Neueste Nachrichten, 13. März 2012 Bilder der Baustelle – dnn-online Stadt macht Schulden für Kulturpalast Dresden muss für Stiftungsvermögen bürgen / Landesdirektion: Versteckte Kreditaufnahme Dresden (DNN/tbh). Der von der Stadt vorgelegte Finanzierungsvorschlag für den Kulturpalast ist zwar genehmigungsfähig, bedeutet aber eine Schuldenaufnahme. Das geht aus einer Antwort der Landesdirektion Sachsen (LS) auf eine DNN-Anfrage hervor. Stiftungsrechtlich sei es nicht zu beanstanden, wenn Stiftungsvermögen in einer Objektgesellschaft für die Realisierung von Bauvorhaben als stille Beteiligung angelegt wird, sagte LS-Sprecher Ingolf Ulrich am Freitag. Die LS ist die Stiftungsaufsichtsbehörde im Freistaat Sachsen und überwacht die ordnungsgemäße Verwendung der Stiftungsvermögen. Die Landeshauptstadt plant, das Vermögen der 2009 gegründeten Kreuzchorstiftung und Sozialstiftung Dresden in Höhe von rund 27,2 Millionen Euro für den Umbau des Kulturpalastes zu nutzen. Das so eingesetzte Kapital müsse aber einen angemessenen Ertrag abwerfen, erklärte Ulrich. „Das Vermögen darf nur in Projekten angelegt werden, die Rendite abwerfen.“ Diese Voraussetzung will die Stadt erfüllen. Finanzbürgermeister Hartmut Vorjohann (CDU) hatte angekündigt, dass die Verwaltung den Stiftungen einen Ertrag auszahlen werde, der über dem derzeitigen marktüblichen Zins liegen wird. Laut Ulrich muss das Stiftungsvermögen unangetastet bleiben. Das Geld muss in der Bilanz der Objektgesellschaft für den Umbau des Kulturpalastes als Fremdkapital ausgewiesen werden. Schließlich muss das Stiftungsvermögen laut dem LS-Sprecher auch noch besichert werden. „Für den Fall, dass mit dem Vorhaben etwas schiefgeht, muss eine Sicherheit vorgelegt werden, in diesem Fall ist das eine Bürgschaft der Stadt.“ Wenn diese Voraussetzungen erfüllt seien, könne die LS den Finanzierungsvorschlag genehmigen. Sollte die Stadt den Weg gehen, wäre das faktisch der Einstieg in die Neuverschuldung. Der Kulturpalast würde neben Eigenmitteln mit Fremdkapital errichtet werden. Zwar müsste die Stadt keine Zinsen an Banken zahlen, dafür aber an ihre eigenen Stiftungen. Oberbürgermeisterin Helma Orosz (CDU) hatte bisher stets betont, an der Schuldenfreiheit der Stadt, die mit dem Verkauf der städtischen Wohnungen 2006 erreicht wurde, festhalten zu wollen. Die Stadt steht vor finanziellen Problemen, weil für den Umbau fest eingeplante Fördermittel in Höhe von 35 Millionen Euro, die von der Europäischen Union kommen sollten, nicht fließen. Der Stadtrat soll am 4. April über den Finanzierungsvorschlag für den Kulturpalast entscheiden. Eine 150-seitige Vorlage dazu liegt den Stadträten jetzt vor. Die SPD und die Linksfraktion haben das Konzept bereits als unsolide und abenteuerlich bezeichnet. Dresdner Neueste Nachrichten, 17. März 2012 |
| 21. März 2012 - Verkerhszählung und Ausbau der Fetscherstraße |
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Stadt zählt den Verkehr in der Fetscherstraße Kürzlich wurden an den Lichtmasten in der Fetscherstraße sogenannte Verkehrsdetektoren montiert und in Betrieb genommen. Das teilte Rathaussprecherin Anke Hoffmann mit. Insgesamt 16 Stück wurden installiert. Die Detektoren erfassen mithilfe von Infrarotsensoren die Anzahl der Fahrzeuge sowie deren Geschwindigkeit. Aus den gesammelten Daten lässt die Stadt die allgemeine Verkehrslage im Umfeld der Waldschlößchenbrücke berechnen. Daraus sollen künftige Ampelschaltungen und Verkehrsregelungen, wie zum Beispiel Hinweisschilder, erstellt werden. Damit sollen Staus und lange Wartezeiten an Ampeln verhindert werden, wenn die Waldschlößchenbrücke geöffnet wird. Ein Verkehrsdetektor und die Montage kosten rund 7500 Euro. Derzeit wird auch die Fetscherstraße für rund 1,7 Millionen Euro auf die Brückenöffnung vorbereitet und saniert. Über die Straße rollt dann der Hauptverkehr Richtung Elbquerung. Während der Ausbauarbeiten bleibt sie jedoch immer in beide Richtungen befahrbar. So kann auch die Verkehrszählung weitergeführt werden. (noa) Sächsische Zeitung, 13. März 2012 FDP fordert schnelleren Ausbau der Fetscherstraße Der FDP-Fraktion im Dresdner Stadtrat geht der Ausbau von Fetscherstraße und Fetscherplatz zu langsam. Sie fordert eine schnellere Sanierung der Straße. Sie wird mit der Öffnung der Waldschlößchenbrücke zum Jahresende zur Hauptverkehrsachse. Derzeit wird die Fetscherstraße jedoch nur auf dem Teilstück zwischen Pfotenhauer Straße und Blasewitzer Straße gebaut. Für den grundhaften Ausbau des restlichen Abschnittes liegen aber noch immer keine Planungen vor. Deshalb kann der frühestens 2016 beginnen. „Der gesamte Fall Fetscherstraße und Fetscherplatz ist ein Beispiel für eklatante Fehlplanungen und Verstöße gegen Stadtratsbeschlüsse“, sagt FDP-Stadtrat Matteo Böhme. Der Stadtrat hatte ursprünglich einen Baubeginn für 2010 angekündigt. Weiterhin ungelöst bleibt das Problem der fehlenden 120 Parkplätze, die durch den Ausbau wegfallen. (noa) Sächsische Zeitung, 19. März 2012 Striesener wehren sich gegen Verkehrsflut Von Andrea Schawe Weil künftig mehr Verkehr über die Brecht-Allee rollen soll, protestieren die Anwohner. Der Ausbau der Schandauer Straße und Borsbergstraße sorgt für Streit. Besonders die Anwohner der Bertolt-Brecht-Allee wehren sich gegen die Pläne. Sie wurden kürzlich in der Landesdirektion Dresden diskutiert. Eingeladen waren alle Bürger, die Einspruch eingelegt haben. Auch die Bürgerinitiative hatte die Möglichkeit, die Stadt mit ihren Bedenken zu konfrontieren. Besonders der Plan, die Bertolt-Brecht-Allee zur Hauptverkehrsstraße zu machen, stößt auf Kritik. Sie wird dann die Hauptverbindung zur Stübelallee sein. Denn die parallel verlaufende Müller-Berset-Straße südlich der Borsbergstraße soll verkehrsberuhigt werden. Die Straße wird verengt, um sie für Durchgangsverkehr unattraktiver zu machen. Nach den Planungen zum Ausbau der Borsbergstraße soll die Einfahrt in die Müller-Berset-Straße erschwert werden. Die Bewohner der Bertolt-Brecht-Allee befürchten nun, dass sich der zusätzliche Verkehr massiv auf ihre Wohnqualität auswirkt. Sie haben daher schon mehr als 70 Unterschriften gegen das Vorhaben zusammen getragen. „Wir wohnen hier relativ ruhig“, sagt Initiator Gerhard Urban. Die Bertolt-Brecht-Allee, die Tittmann- und Haydnstraße müssten anwohnerfreundlich bleiben. „Dass die Müller-Berset-Straße als einzige verkehrsberuhigt werden soll, ist unverständlich“, sagt Urban. Die Stadt wiegelt ab. Laut Straßen- und Tiefbauamt sind die Voraussetzungen auf der Allee besser als auf den kleineren Nebenstraßen. Die Allee sei breiter und besser geeignet, den Verkehr aufzunehmen. Nach der aktuellen Verkehrsprognose sollen bis zu 4100 Fahrzeuge täglich über die Bertolt-Brecht-Allee in Richtung Stübelallee rollen. Heute sind es zwischen 900 und 1200 Autos. In die Gegenrichtung sind täglich bis zu 3700 Autos unterwegs. Die Stadt kontert damit, dass der zusätzliche Verkehr von der Waldschlößchenbrücke komme. Die Anwohner der Bertolt-Brecht-Allee seien nicht direkt vom Ausbau der Borsbergstraße betroffen. „Der Verkehr bleibt gleich, egal, ob wir die Straße sanieren oder nicht“, hieß es vom Straßen- und Tiefbauamt. Für die Vertreter der Striesener Bürgerinitiative ist das nicht nachvollziehbar. Sie sind wütend. „Ich dachte, die Stadt kommt uns wenigstens ein bisschen entgegen“, sagt Bauer. Die Landesdirektion Dresden entscheidet jetzt, ob die Pläne verändert werden müssen. Hält sie die Bedenken der Bürger für gerechtfertigt, muss die Stadt nachbessern. Viel Zeit bleibt nicht mehr. Der Ausbau der maroden Straßen beginnt schon 2013. Dann sollen die Borsberg- und Schandauer Straße neue Fußwege, Lampen, Fahrbahnbeläge, Schienen und behindertengerechte Haltestellen bekommen. Die Bewohner der Bertolt-Brecht-Allee können nur abwarten. René Bauer will die Hoffnung aber nicht aufgeben. „Wir werden weiter für unsere Wohnqualität kämpfen.“ Sächsische Zeitung, 10. März 2012 |
| Einladung zur Konferenz am 16. April 2012 in Magdeburg: Elberaum entwickeln: nachhaltig, zukunftsfähig und naturverträglich |
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Die Flusslandschaft Elbe ist ein einzigartiger und vielfältiger Natur- und Kulturraum, den es zu schützen gilt. Insbesondere die Auenlandschaften der Elbe sind von herausragender Bedeutung. Aber die Elbe ist auch Gefahren ausgesetzt. Zunehmende Baumaßnahmen haben einen Wasserentzug zur Folge, der u. a. die Auen und deren besondere Biodiversität, massiv gefährdet. Auch der Klimawandel wirkt sich auf das sensible Flussökosystem der Elbe aus. Die Transportkapazität der Elbe ist durch monatelange Niedrigwasserperioden stark begrenzt und tritt im deutschen Vergleich deutlich hinter dem Rhein zurück. Der Anteil der Elbe und Saale an der gesamten Güterverkehrsleitung aller Bundeswasserstraßen betrug im Jahr 2008 1,39 Prozent. Die Bundesregierung räumte wiederholt ein, dass die angestrebte Fahrrinnentiefe von 1,60 m an 345 Tagen im Jahr für einen freifließenden Fluss nicht garantiert werden kann. Vor diesem Hintergrund wird auch das geplante Gesamtkonzept Elbe der Bundesregierung zu diskutieren sein. Im Rahmen unserer Elbekonferenz wollen wir mit Expertinnen und Experten, Elbe-Engagierten sowie Bürgerinnen und Bürgern wichtige Fragen für diesen lange geforderten Diskussionsprozess zur Zukunft der Elbe klären. Dabei gilt es die Grenzen der Binnenwasserstraße und die Risiken der Baumaßnahmen an der Elbe für die Natur zu benennen aber auch Chancen für den Elberaum durch eine zukunftsfähige Wasserpolitik und Nutzung von Verkehrsalternativen aufzuzeigen. Hierzu laden wir Sie herzlich ein und freuen uns auf eine interessante Veranstaltung! Anreise:Zum Gesellschaftshaus gelangen Sie mit der S-Bahn bis Haltepunkt „Buckau“. Von dort sind es zu Fuß noch ca. 5 Minuten über Warschauer Straße, Porsestraße, Schönebecker Straße oder mit der Straßenbahn Linie 8 oder 2 bis Haltestelle „AMO/Steubenallee“ und dann zu Fuß entlang der Schönebecker Straße, vorbei an den Gruson-Gewächshäusern, linke Straßenseite, ca. 300 m. Mit dem Bus, Linien 52 oder 54 fahren Sie bis Haltestelle „Porsestraße“ und gehen dann zu Fuß entlang der Schönebecker Straße, in Richtung Zentrum, rechte Straßenseite, nach ca. 300 m sind Sie am Ziel.
Barrierefreiheit:Der Veranstaltungsort ist barrierefrei zugänglich. Sollten Sie aufgrund einer Behinderung z. B. einen Gebärdendolmetscher benötigen, bitten wir Sie, mit uns möglichst bis zum 02.04.2012 Kontakt aufzunehmen. Die näheren Angaben über Programm, Zeit, Ort, ReferentInnen und Anmeldeformalitäten finden Sie unter: www.gruene-bundestag.de
Bitte nutzen Sie die Möglichkeit der Online-Anmeldung bis zum 12.April 2012: www.gruene-bundestag.de/cms/termine
Programm
Veranstalter: Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion
– GRÜNE LIGA e.V. 10405 Berlin – Infoservice der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen
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| 2. März 2012 - Mediation beim Streit um die Waldschlößchenbrücke ist gescheitert |
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Das Tischtuch ist zerschnitten, der Versuch einer gütlichen Einigung gescheitert: Im Streit zwischen der Landeshauptstadt Dresden und der Arbeitsgemeinschaft für die Waldschlößchenbrücke (Arge) wird es kein Mediationsverfahren geben, teilte gestern Ralf Högner, Sprecher des Landgerichts Dresden, auf Anfrage der DNN mit. Die für das Verfahren zuständige Kammer des Gerichtes habe eine Mediation, bei der der Streit unter Aufsicht eines Richters gütlich beigelegt werden soll, vorgeschlagen. Doch darauf konnten sich die Streitparteien zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht einigen. „Nun muss strittig verhandelt werden. Ein Termin steht aber noch nicht fest“, so Högner. Die Stadt hatte im Oktober 2011 eine Feststellungsklage gegen die Arge eingereicht. Bei den Streitigkeiten geht es um die Auslegung der „Stahlbauvereinbarung“ zwischen dem Bauherrn und der Arge. Diese Vereinbarung sei geschlossen worden, nachdem es im Bauablauf durch verspätete Vergaben zu erheblichen Problemen gekommen sei. Ziel der Vereinbarung sei es gewesen, gerechtfertigte Mehrkosten bei der Arge abzugelten und eine Grundlage für die verbleibende Bauzeit an der Brücke zu schaffen, so die Stadt. Allerdings werde die Vereinbarung von der Stadt und der Arge unterschiedlich interpretiert. Aus Sicht der Stadt fordert die Arge zu viel Geld und halte die ausgehandelten Bauablaufpläne nicht ein, so dass es zu einem erheblichen Bauverzug gekommen sei. Die Arge macht ihrerseits Nachträge in Millionen-Umfang geltend. Da beide Seiten im vergangenen Jahr außergerichtlich keine Einigung finden konnten, rief die Stadt im Oktober das Landgericht an. Auch in der Hoffnung auf einen schnellen Prozess und eine Handhabe, die Arge zu einem höheren Tempo beim Bau der Brücke zwingen zu können. Diese Intention der Feststellungsklage dürfte gescheitert sein. Die Brücke wird frühestens im Herbst 2012 fertig, im ungünstigsten Fall sogar erst im Frühjahr 2013. Thomas Baumann-Hartwig Dresdner Neueste Nachrichten, 29 Februar 2012 |
| Vortrag im Lingnerschloss am 24. Februar 2012: DRESDEN – WOHER UND WOHIN? |
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Der Förderverein Lingnerschloss e.V. lädt ein: KLEINKUNST MIT PANORAMABLICK Vortrag im Lingnerschloss am Freitag, dem 24. Februar 2012, 19.30 Uhr DRESDEN – WOHER UND WOHIN? Referent: Dr.-Ing. habil. Matthias Lerm, Architekt Der reich bebilderte Vortragsabend im Lingnerschloss widmet sich den aktuellen Herausforderungen an eine zukunftsfähige Stadtentwicklung Dresdens. Angesprochen werden dabei Fragen des räumlichen Gestaltens, einer möglichst kompakten und qualitätsvollen Stadt- und Siedlungsentwicklung sowie der überfälligen Klimaanpassung. 1. Woher? Im ersten Vortragsteil wird zurückgeblickt auf 80 Jahre einer Stadtplanung, die räumlich gefasstes Stadtgewebe bis auf wenige Ausnahmen vernachlässigt hatte. Raumorientierter Planung wird eine Stadtauffassung gegenübergestellt, die die Auflösung der Stadtstrukturen in flächige Gebilde geringer Dichten, zusammengehalten nur durch Verkehrsbänder, betrieb. Die weitgehend in Vergessenheit geratene raumbildende europäische Stadtkultur wird hergeleitet und anhand ermutigender Beispiele verständlich gemacht. Nach einer auch dem Gespräch gewidmeten Pause schließt sich der zweite Teil an: 2. Wohin? Grundverschiedene Bauweisen können hinsichtlich der Dichte ganz ähnlich sein. So weisen Quartiere der Äußeren Neustadt und die Würfelhäuser Striesens Dichten von ca. 300 Einwohnern pro Hektar auf ? eine gute Ausstattung mit Handel und Gastronomie, wohnnahen Kitas, Schulen und öffentlichem Verkehr ermöglichend. Auch die Bebauung des Neumarktes ist hinsichtlich ihres Stadtraumes vorbildlich. Es wird gezeigt, wie sich durch raumorientiertes, kompaktes Bauen auch die unumgängliche Anpassung an die sich immer schneller vollziehende Klimaänderung erreichen lässt. Ermutigend schließlich das Fazit, dass eine ?neue Gründerzeit?, die sich den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts stellt, auf die Wiedergewinnung lebendiger Urbanität für Dresden zielen kann. Zum Referenten: Dr.-Ing. habil. Matthias Lerm, 1965 in Leipzig geboren, lebt in Dresden und ist hier kein Unbekannter: In seinem ?Abschied vom alten Dresden? (1993, erweiterte Neuausgabe 2001) stellte er die Bauwerksverluste nach 1945 in ihrem Zusammenhang mit den gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, den städtebaulichen Leitbildern und der Praxis der Denkmalpflege dar. Nach Assistentenzeit an der TU Dresden und einem Forschungsjahr an der Columbia University in New York war er in der baustärksten Phase der Nachwendeentwicklung im Dresdner Stadtplanungsamt mit Aufgaben der Innenstadtentwicklung betraut, bevor er 2003 als Referent für Nachhaltige Entwicklung auch die Koordination des UNESCO-Welterbes Dresdner Elbtal übernahm. Er wirkt seit 2007 als Stadtarchitekt und Leiter der Stadtentwicklung/Stadtplanung im aufstrebenden thüringischen Jena, ist Mitglied der Architektenkammer Thüringen, des Deutschen Werkbundes Sachsen und der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung.Der Förderverein Lingnerschloss nimmt eine Eintrittsgebühr für die Sanierung des Schlosses. |
| 16. Dezember 2011 - GRÜNE LIGA: Klage Waldschlösschenbrücke |
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Berufung der Naturschutzverbände zurückgewiesen, Revision zugelassen Das Sächsische Oberverwaltungsgericht in Bautzen hat heute die Berufung der sächsischen Umweltverbände NABU, BUND und GRÜNE LIGA in dem Verfahren gegen die Waldschlösschenbrücke zurückgewiesen. Da das Oberverwaltungsgericht zugleich die Revision zum Bundesverwaltungsgericht zuließ, bietet sich den Verbänden nun die Möglichkeit, ihrer Funktion als „Anwälte der Natur“ höheren Orts gerecht zu werden. Die Urteilsgründe, die zur Zurückweisung der Berufung geführt haben, werden erst in einigen Monaten vorliegen. Eine inhaltliche Bewertung des Urteils ist erst dann möglich. Die Zulassung der Revision zum BVerwG lässt aber bereits erkennen, dass die von den Umweltverbänden im gerichtlichen Verfahren aufgeworfenen naturschutzrechtlichen Fragen auch aus Sicht des Oberverwaltungsgerichts von grundsätzlicher Art sind und einer höchstrichterlichen Klärung bedürfen. Der Ausgang des Rechtsstreits um die Waldschlößchenbrücke ist daher nach Aussage der die Umweltverbände vertretenden Rechtsanwälte, Prof. Dr. Martin Gellermann und Peter Kremer, nach wie vor offen. Dies nicht zuletzt deshalb, weil das Bundesverwaltungsgericht gezwungen sein könnte, vor seiner Entscheidung den Europäischen Gerichtshof einzuschalten, um Hinweise zur Auslegung des den Rechtsstreit prägenden europäischen Naturschutzrechts zu erhalten. Werden die Rechtsfragen im Sinne der Umweltverbände beantwortet, wird der Planfeststellungsbeschluss aufgehoben oder zumindest für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt. Die GRÜNE LIGA signalisierte bereits, dass sie an einer endgültigen Klärung des Rechtsstreits um die Waldschlößchenbrücke interessiert ist. Die sich mit der Zulassung der Revision bietende Möglichkeit soll aus diesem Grunde, aber auch deshalb genutzt werden, um einen Beitrag zur Fortentwicklung des Naturschutzrechts zu erbringen, der den Behörden die zu beachtenden Anforderungen verdeutlichen und künftigen gerichtlichen Auseinandersetzungen vorbeugen kann. Rückfragen richten Sie bitte an Prof. Dr. Martin Gellermann, GRÜNE LIGA Sachsen e.V. – Tel: +493514943350 VISIONEN haben – NETZWERK knüpfen – HANDELN anregen |
| 13. Dezember 2011 - „Weltkulturerbe Semmeringbahn“ – Die Initiative zur Rettung der ersten Hochgebirgsbahn der Welt |
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Die Demontage des Weltkulturerbes Semmeringbahn Um im international geschützten UNESCO-Welterbe-Gebiet des Semmerings den Basistunnel realisieren zu können, wird seit Jahren auf mehreren Ebenen getrickst. Selbst der Managementplan steht im krassen Widerspruch zur UNESCO-Welterbe-Konvention. Ende der 60er Jahre des vergangenen Jahrhunderts erkannte die Organisation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur (UNESCO), dass mit der Boden-, Luft- und Wasserverschmutzung, der Industrialisierung, dem unkontrolliertem Verkehrszuwachs und dem hemmungslosen Massentourismus ein rapider Biodiversitäts- und Landschaftsverlust einhergeht. Das stete Wachstum der Bevölkerung und deren Ansprüche, die Landschaftszersiedelung und Urbanisierung sowie die technik- und wirtschaftsorientierte Entwicklung der Gesellschaft führen in immer stärkerem Ausmaß zum Untergang traditioneller Lebensformen sowie zur Zerstörung natürlicher und kultureller Werte. Vor allem die letzten Jahrzehnte zeigen deutlich, wie sehr der Mensch den Sinn für wahre Werte und Notwendigkeiten verloren hat und blindlings dem vermeintlichen Fortschritt und Wirtschaftswachstum nachjagt, dessen Auswüchse in immer rasanterem Tempo zum Verfall bzw. zur Zerstörung unwiederbringlicher Natur- und Kulturgüter führen. Um dieser negativen Entwicklung zumindest einwenig entgegen zu steuern, beschloss die Generalkonferenz der UNESCO 1972 die „Konvention zum Schutz des Kultur- und Naturerbes der Welt“ (Welterbe-Konvention). Sie hat zum Ziel, weltweit Landschaften von hervorragender Schönheit und Vielfalt sowie die Zeugnisse vergangener und die Schätze bestehender Kulturen vor dem Untergang zu bewahren und als Welterbe der gesamten Menschheit für zukünftige Generationen zu erhalten. Die erste Welterbe-Eisenbahn der Welt Österreich trat der Welterbe-Konvention mit mehr als zwanzigjähriger Verspätung 1993 bei, hatte man doch in den 1980er Jahre die Befürchtung, Naturschützer könnten für die Nominierung der Donau-March-Thaya-Auen als potentielles Weltnaturerbe eintreten, was den Plänen der Regierung und der E-Wirtschaft hinsichtlich Realisierung eines Laufkraftwerks bei Hainburg diametral entgegen gestanden wäre. Dementsprechend vermied man es jahrelang, dem Übereinkommen beizutreten. Die Österreichische UNESCO-Kommission, die Österreichische Gesellschaft für Kulturgüterschutz und andere Nichtregierungsorganisationen (NGOs) bemühten sich zwar um einen Beitritt Österreichs zur Welterbe-Konvention, doch stießen sie bei den Politikern und Beamten immer wieder auf taube Ohren. Erst als die Landschaftsschutzorganisation „Alliance For Nature“ Anfang der 1990er Jahre politischen Druck ausübte, unterzeichneten 1992 Bundespräsident Thomas Klestil und Bundeskanzler Franz Vranitzky die Ratifikationsurkunde, infolge dessen die Welterbe-Konvention im März 1993 auch für Österreich in Kraft trat. „Alliance For Nature“ unterbreitete sogleich den Vorschlag, die Semmeringbahn, bedroht durch den Semmering-Basistunnel, als potentielle Welterbestätte zu nominieren. Ein Vorschlag, der sogar die UNESCO in Paris vollends überraschte, hatte man doch bis dahin nur Schlösser, Kathedralen, Städteensembles und ähnlich wertvolle Kulturgüter zum „Welterbe der Menschheit“ erklärt. Aber eine Eisenbahn stand bislang noch nicht zur Diskussion. Vor allem Niederösterreichs Landeshauptmann Erwin Pröll begeisterte sich für die Idee der „Alliance For Nature“ und unterstützte deren Initiative. Letztendlich konnte diese auch die UNESCO vom außergewöhnlichen universellen Wert überzeugen, sodass die Semmeringbahn 1998 als erste Eisenbahn weltweit den Status einer Welterbestätte erhielt (mittlerweile gibt es in Indien drei und in Europa zwei Welterbe-Eisenbahnen). Somit wandte „Alliance For Nature“ erstmals in der Geschichte des österreichischen Naturschutzes das „Welterbe“ als internationales Schutzinstrument an, hatten doch Umweltorganisationen bislang fast ausschließlich den „Nationalpark“ als Gegengewicht zu Großprojekten ins Treffen geführt (Hohe Tauern, Donau-Auen, Neusiedler See). Damit aber NGOs und Bürgerinitiativen (wie jene von Wien-Mitte) in weiterer Folge nur ja nicht auf die Idee kommen, die Welterbe-Konvention nun öfters als Schutzinstrument gegenüber Großprojekten einzusetzen, verniedlichte man die Bedeutung der UNESCO-Welterbe-Konvention. Der Welterbe-Status sei, so die Beamten, nichts anderes als eine internationale Auszeichnung für ein nationales Kultur- oder Naturdenkmal. Von einem rechtswirksamen Instrument zum Schutz gefährdeter Naturlandschaften oder Kulturdenkmäler könne jedenfalls keine Rede sein. Doch trotz permanenter Abwertung durch Politiker und Beamte wurde sowohl beim Hochhausprojekt in Wien-Mitte als auch beim Basistunnelprojekt am Semmering das „Welterbe“ erfolgreich gegen Gigantomanie bzw. falsch verstandenen Fortschritt eingesetzt. Auch im benachbarten Deutschland kam die Welterbe-Konvention zum Aufsehen erregenden Einsatz. Denn nachdem Politiker und Beamte der Stadt Dresden nicht einsehen wollten, dass Jungfrau und Kind, sprich „Waldschlösschenbrücke“ (ein die Elbe überquerender Autobahnzubringer) und „Welterbe Dresdner Elbtal“, nicht miteinander vereinbar sind, wurde Deutschland der Welterbe-Titel für diese außergewöhnliche Fluss- und Kulturlandschaft aberkannt. Hätte sich das UNESCO-Welterbe-Komitee breitschlagen lassen und dem Dresdner Elbtal trotz Bau der Brücke den Welterbe-Status belassen, wäre die Glaubwürdigkeit und der Sinn der Welterbe-Konvention weltweit verloren gegangen. Nationaler Schutz als Voraussetzung für das Welterbe Als Konsequenz auf diesen Konfliktausgang im Nachbarland schlägt Österreich nun einen etwas diffizileren Weg ein, um doch noch ein Großprojekt in einem UNESCO-geschützten Welterbe-Gebiet durchsetzen zu können. Nicht Konfrontation sondern geschickte Agitation soll hier den Weg für den neuen Semmering-Basistunnel (SBTn) mit all seinen großtechnischen Eingriffen im Weltkulturerbe Semmeringbahn und umgebender Landschaft ebnen. Als Mittel zum Zweck dienen hiefür verschiedenste Maßnahmen sowie der seit langem geforderte Managementplan. Damit ein Natur- oder Kulturgut von außergewöhnlichem universellem Wert überhaupt in das international geschützte „Welterbe der Menschheit“ gemäß UNESCO-Konvention aufgenommen wird, muss es den national gesetzlich verankerten Schutz genießen. Bei der Semmeringbahn und umgebenden Kulturlandschaft war diese Grundvoraussetzung zum Zeitpunkt der Nominierung gegeben. Denn die Semmeringbahn steht bereits seit 1923 ex lege unter Denkmalschutz und die umgebende Landschaft ist auf niederösterreichischer Seite Teil des Landschaftsschutzgebietes „Rax-Schneeberg“ (seit 1955), auf steirischer Seite Teil des Landschaftsschutzgebietes „Stuhleck-Pretul“ (seit 1981). Auf internationaler Ebene ist der Semmering zudem Bestandteil des Natura-2000-Gebietes „Nordöstliche Randalpen: Hohe Wand – Schneeberg – Rax“ (seit 1998). Die Voraussetzung des gesetzlich verankerten Schutzes war somit anno dazumal auf nationaler (und internationaler) Ebene gegeben. 1995 nominierte die Republik Österreich schließlich die Semmeringbahn samt ihrer umgebenden Kulturlandschaft mit einer Gesamtfläche von über 8.800 Hektar, wobei in der diesbezüglichen Dokumentation die Gebirgsbahn und die umgebende Landschaft mit all ihren Reizen („magic mountains“) als Symbiose zwischen Natur, Kultur und Technik Lob gepriesen wurde. Im Dezember 1998 erklärte die UNESCO die Semmeringbahn mit ihrer umgebenden Kulturlandschaft zum Welterbe und begründete ihren Entschluss folgendermaßen: „Die Semmeringbahn, die zwischen 1848 und 1854 über eine Strecke von 41 km Gebirgslandschaft gebaut wurde, ist eine Pionierleistung im Eisenbahnbau dieser frühen Periode. Die Qualität der Tunnels, Viadukte und andere Bauten haben eine Nutzung dieser Bahnlinie bis zum heutigen Tag ermöglicht. Sie verläuft vor dem Hintergrund einer spektakulären Gebirgslandschaft mit zahlreichen schönen Ferienhäusern, die im Gefolge der Erschließung der Region durch die Eisenbahn entstanden. Kriterium (ii) Die Semmeringbahn steht für eine herausragende technische Lösung eines bedeutenden physischen Problems bei der Errichtung früher Eisenbahnlinien. Kriterium (iv) Mit dem Bau der Semmeringbahn wurde der Zugang zu Landstrichen von großer natürlicher Schönheit erleichtert; in der Folge entwickelten sich Wohn- und Erholungsräume und damit eine neue Form von Kulturlandschaft.“ Mit anderen Worten: Ohne die spektakuläre Gebirgslandschaft mit ihren tiefen Gräben und hoch emporragenden Steilwänden wäre am Semmering nie eine derart pionierhafte Eisenbahnstrecke entstanden. Und ohne die Erschließung dieser von großer natürlicher Schönheit geprägten Region durch die Eisenbahn wäre nie eine derartig harmonische Kulturlandschaft mit zierlichen Villen (im „Semmering-Stil“) und prunkvollen Hotels entstanden. Dem Rechnung tragend (Kriterium ii und iv), erklärte die UNESCO das „Gesamtkunstwerk“ von Natur, Kultur und Technik zum „Welterbe der Menschheit“ – so wie es die Republik Österreich in ihrer Dokumentation beschrieb („The World Heritage – Documentation for the Nomination of Semmering – railway – cultural site – Semmeringbahn Kulturlandschaft, 1995“) und Mitte der 1990er Jahre zur Aufnahme in das Welterbe beantragte. Oder anders ausgedrückt: Die Semmeringbahn und ihre umgebende Kulturlandschaft wurden gleichrangig und gleichwertig als Welterbe nominiert. Der umgebenden Landschaft („the Cultural Site of the Semmering“) wurde in der Welterbe-Dokumentation sogar mehr als viermal soviel Raum gewidmet wie der Semmeringbahn selbst. Nun aber wird in Beamtenkreisen abwertend nur noch von der „Semmeringeisenbahn“ als Weltkulturerbe gesprochen, während die umgebende Landschaft mehr oder weniger unter den Tisch fallen gelassen wird. Salami-Taktik zugunsten eines Großprojektes Zugunsten des gigantomanischen Semmering-Basistunnels wird seit Jahren dieses harmonische „Gesamtkunstwerk“, wie es in der Welterbe-Dokumentation so schön heißt, in Stücke zerteilt und schrittweise auf ein Minimum reduziert. Schon kurz nach der offiziellen Nominierung durch die Republik Österreich, aber noch vor der tatsächlichen Erklärung zum „Welterbe der Menschheit“ durch das UNESCO-Welterbe-Komitee, begann das Kulturministerium die scheibchenweise Demontage des Weltkulturerbes Semmeringbahn. Denn am 17. März 1997 hat das dem Kulturministerium unterstellte Bundesdenkmalamt einen Bescheid herausgegeben, der die Semmeringbahn im Streckenabschnitt 75,650 bis 114,820 unter Denkmalschutz stellt. Demnach wurden die Bahnhöfe Gloggnitz und Mürzzuschlag ausgespart. Ein Schelm, der denkt, es stecke Absicht dahinter, um eine Abzweigung für den Semmering-Basistunnel knapp hinter dem Bhf. Gloggnitz und kurz vor dem Bhf. Mürzzuschlag seitens des Denkmalschutzes doch noch zu ermöglichen. Ob die UNESCO über diese kaum wahrnehmbare, aber richtungsweisende „Weichenstellung“ informiert wurde, bleibt dahin gestellt. Ebenso fraglich ist, ob die UNESCO bezüglich der Verkleinerung des Landschaftsschutzes kontaktiert wurde. Denn per Verordnung vom 22.06.1981 wurden große Teile der Landschaft auf der steiermärkischen Seite des Semmerings zum Landschaftsschutzgebiet „Stuhleck-Pretul“ erklärt, per Verordnung vom 26.03.2007 aber auf rund ein Drittel der ursprünglichen Fläche verkleinert, und zwar genau in jenem Bereich, wo der neue Semmering-Basistunnel (SBTn) verlaufen soll. Inwieweit einem Welterbe-Gebiet der nationale Schutz entzogen werden kann, ohne eine der wichtigsten Grundvoraussetzungen für den Welterbe-Status zu verletzen, wäre ebenfalls noch zu prüfen. Den Gipfel des frivolen Umgangs mit dem Weltkulturerbe Semmeringbahn und ihrer umgebende Kulturlandschaft bildet aber der im Auftrag des „Vereins Freunde der Semmeringbahn“ erstellte Managementplan. Unter Mitarbeit der ÖBB Infrastruktur Bau AG, des Kulturministeriums, des Bundesdenkmalamtes und zahlreicher weiterer öffentlichen Stellen wird das Weltkulturerbe „Semmeringbahn – Kulturlandschaft“ nun auf ein Minimum reduziert, indem einfach nur noch die Trasse der Semmeringbahn zur Kernzone mit einer Fläche von gerade einmal 156 ha erklärt wird, während die seinerzeit so gepriesene, mit „großer natürlicher Schönheit“ ausgestattete Kulturlandschaft von über 8.580 ha abgewertet und zur so genannten Pufferzone degradiert wird. Abgesehen davon, dass der Managementplan sich inhaltlich oft widerspricht und falsche Behauptungen aufweist, wird als eine der ersten Maßnahmen zur langfristigen Bestandserhaltung der Semmeringbahn das Bauvorhaben Semmering-Basistunnel angeführt. Dies steht aber in krassem Widerspruch zur UNESCO-Welterbe-Konvention, wurde sie doch mit dem Ziel beschlossen, außergewöhnliche universelle Kultur- und Naturgüter vor großtechnischen Eingriffen, wie es einmal ein Tunnelprojekt derartigen Ausmaßes mit sich bringt, zu schützen. Im Managementplan steht auch nichts darüber, welche Staatsverträge oder einklagbaren Garantieerklärungen es zur Erhaltung und zum Schutz der Semmeringbahn samt ihrer umgebenden Landschaft in jener Form gibt, wie sie von der UNESCO zum Welterbe erklärt wurde, und wie das international geschützte Welterbe-Gebiet vor den geplanten großtechnischen Eingriffen durch den SBTn, die unter anderem dauernde Bergwasserausleitungen im Ausmaß von bis zu 38 Millionen Liter Wasser pro Tag vorsehen, geschützt wird. „Sollte die Semmeringbahn tatsächlich einmal durch einen Basistunnel ersetzt werden, könnte dies zur Stilllegung und schlimmstenfalls zum Verfall dieser bedeutenden Gebirgs- und Landschaftsbahn führen. Eine Eintragung in die Rote Liste des gefährdeten Welterbes wäre die Folge“. Diesen Worten des Gründungsdirektors des UNESCO-Welterbe-Zentrums, Bernd von Droste zu Hülshoff, ist kaum noch etwas hinzuzufügen. Weitere Informationen auf: www.alliancefornature.at |
| 7. Dezember 2011 - SCHLUSS MIT SINNLOSEN STRASSENBAUPROJEKTEN! |
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Werdet aktiv und unterzeichnet! Bürger fordern mit einer Petition den sofortigen Stopp aller laufenden Straßenneubauprojekte und deren kritische Überprüfung. Nur dort, wo tatsächlich langfristig ein Mehrbedarf besteht, dürfen Straßen noch aus- oder neugebaut werden. Mit dem eingesparten Geld sollen kaputte Straßen und Brücken saniert werden. Die „Petition 20526“ für ein sofortiges Straßenbaumoratorium kann auf der E-Petitionsseite des Deutschen Bundestags noch bis zum 20. Dezember 2011 online unterzeichnet werden. Der Ökolöwe unterstützt diese Petition und hofft auf viele Unterzeichner. Denn nur wenn 50.000 Unterschriften zusammen kommen, muss sich der Petitionsausschuss in einer öffentlichen Anhörung mit dem Anliegen beschäftigen. Den vollständigen Text der Petition und aktuelle Informationen gibt es auf der eigens eingerichteten Website: www.strassenbaumoratorium.de. |
| 7. Dezember 2011 - Dresden hat zu große Straßen |
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Etliche Neubaustrecken wurden für ein enormes Verkehrsaufkommen konzipiert. Tatsächlich fahren viel weniger Autos als erwartet. Doch die nächsten Fehler drohen. Von Denni Klein Eine vierspurige Königsbrücker Straße mit Tunnel an der Kreuzung Stauffenbergallee – das ist der Traum von CDU und FDP. Geld spielt keine Rolle. Seit über 15 Jahren fordern sie das, und vor wenigen Wochen setzten die Parteien zusammen mit der Bürgerfraktion und der NPD zumindest die vier Spuren im Stadtrat durch – gegen die Empfehlungen des FDP-Bürgermeisters Dirk Hilbert, gegen den Rat der TU-Experten und trotz Millionen-Mehrkosten. Dabei gibt es heute in Dresden etliche Beispiele, die diese Verkehrspolitik infrage stellen. Das geht aus Angaben des Baubürgermeisters Jörn Marx (CDU) hervor, die er der Grünen-Stadträtin Margit Haase gemacht hat. Beispiel 1: Auf der B173 fahren 9900 Autos weniger als geplant Für den vierspurigen Autobahnzubringer Coventrystraße, der zugleich die neue Bundesstraße 173 bildet, wurden in den Planungen bis zu 27000 Autos vorhergesagt – ein klarer Fall für vier Spuren. Diese gelten frühestens ab 22000 Autos pro Tag als sinnvoll. Die aktuellen Zahlen stellen diesen Ausbau nun infrage: Denn tatsächlich fahren nur 17100 Fahrzeuge auf der Strecke, die über 60 Millionen Euro gekostet hat. Das sind 37 Prozent weniger. Eine zweispurige Lösung hätte die Baukosten nach Expertenschätzungen um etwa ein Drittel auf 40 Millionen reduziert. „Geld, das bei den Schulen fehlt“, sagt Grünen-Stadträtin Haase. So viel kostet der Neubau eines Gymnasiums. Beispiel 2: Am Flügelweg fahren 14550 Autos weniger als geplant Ihr ganzes technisches Können durften die Ingenieure an der Kreuzung Hamburger Straße/Flügelweg beweisen. Hier wurde die Kreuzung in zwei Ebenen gelegt, der Flügelweg taucht mit einem Tunnel unter der Hamburger Straße durch. Dazu kommen vom Flügelweg aus in beide Richtungen zwei Linksabbiegerspuren oberirdisch. Allein diese Kreuzung kostete 18 Millionen Euro, ohne den Gleisbau für die Straßenbahn. Geplant waren hier täglich 37150 Autos. Tatsächlich fahren heute 22600 Autos durch den Tunnel (minus 39 Prozent). Auch hier geht die studierte Verkehrsplanerin Haase davon aus, dass erheblich hätte gespart werden können, bis zu 30 Prozent sagt Haase. Beispiel 3: Auf der B170 fahren 11450 Autos weniger als geplant Auch die großzügig für die Bundesstraße 170 ausgebaute Bergstraße ist für deutlich mehr Autos konzipiert als heute auf der Strecke fahren. Hier wurden nach den offiziellen Angaben der Stadt 36900 Autos als Prognose in der Planung zugrunde gelegt. Die aktuellen tatsächlichen Zahlen bescheinigen nur noch 25450 Autos. Differenz: 31 Prozent. Der Ausbau kostete 21,7 Millionen Euro. Auch hier sei wertvolles Geld buchstäblich im Boden versenkt worden, kritisiert Haase. Sie warnt davor, diese Fehler nun etwa an der Königsbrücker Straße zu wiederholen. Der vierspurige Ausbau würde mindestens drei Millionen Euro mehr kosten. Dafür kann man eine Kita mehr bauen. Kommentar KOMMENTAR Großspurig ist kleinkariert Denni Klein über den Ausbau von Straßen Es sind nur drei Beispiele einer langen Liste großer Straßenbauprojekte in Dresden, die eine Nummer kleiner auch ihren Dienst getan hätten. Der Wiener Tunnel würde sich hier beispielsweise genauso einreihen. Der vierspurige Tunnel ist befahren wie eine bessere Nebenstraße. Die Straßen sind gebaut, wozu noch Kritik? Erstens, weil das Geld heute extrem fehlt, und zweitens, weil diese Straßen bis heute extrem teuer sind. Allein für Wartung und Betrieb von Wiener Tunnel, Bramschtunnel und Flügelwegtunnel zahlt die Stadt jedes Jahr Millionenbeträge. Ebenfalls Geld, was Jahr für Jahr fehlt. Deshalb sollten solche Fehler jetzt nicht wiederholt werden. Doch genau das passiert, wenn die Königsbrücker vier Spuren bekommt. Besonders peinlich wird es, wenn anschließend der Verkehr mit Pförtnerampeln künstlich gedrosselt werden muss, um die Luftverschmutzung zu reduzieren. Die Millionen kann man sich tatsächlich sparen. Auch das Ausmaß der Verlegung der B6 in Cossebaude sollte überprüft werden. Auch hier gehen Planungszahlen und Verkehrsentwicklung auseinander. Großspurig ist kleinkariert, denn mit Vernunft kann viel Geld gespart werden. Sächsische Zeitung, 2. Dezember 2011 |
| 6. Dezember 2011 - Die Beschlüsse des Bundestages am 1. Dezember – Entwicklung des Elberaums |
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Deutscher Bundestag – 01.12.2011 Die Beschlüsse des Bundestages am 1. Dezember Entwicklung des Elberaums Auf Empfehlung [1] des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (17/7681) hat der Bundestag am 1. Dezember mit den Stimmen von CDU/CSU und FDP gegen die Stimmen von Bündnis 90/Die Grünen bei Enthaltung von SPD und Linke einen Antrag [2] der Grünen zur Entwicklung des Elberaums (17/4554) abgelehnt. Die Abgeordneten hatten die Entwicklung einer umfassenden Strategie zur Elbregion und zum Erhalt der Landschaft Elbe gefordert. Zudem sollte Sorge dafür getragen werden, dass im Flussgebiet keine Baumaßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit mehr durchgeführt werden, die direkt oder indirekt die Ausweisung mit weniger strengen Bewirtschaftungszielen [1] http://dip.bundestag.de/btd/17/076/1707681.pdf |